Sto sistemando il filmato definitivo , mi auguro di finirlo in pochi gg .
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Meravigliaaaaaaa!!! Grazie per aver voluto condividere questa indimenticabile emozione. Beo beo beo. E ripeto.... Volare con i veri amici... E' ancora più bello... Se possibile!!! ....e le gite aeree "eno-gastronomiche".... Sono sempre le migliori. .....Azzzz.....quanti bei ricordi !!! E quante belle foto ...soprattutto quelle "stampate in testa"... Indelebili!!! Continuate a volare....e' una delle cose per cui vale la pena vivere. Sempre secondo la mia personalissim opinion. Enjoy The NEXT flight ......somewhere.....
ReplyDeleteTest
ReplyDeleteForse non tutti sanno che:
ReplyDeleteIl peso dei tre amigos era di 600 Lbs e dunque abbiamo dovuto togliere 20 galloni nei serbatoi per rientrare nel peso Massimo di decollo (2,550 Lbs). Abbiamo chiesto a Danilo di togliersi anche qualche anello ma non ha voluto. Ci siamo ripromessi di mangiare meno.
L’aereo ha una capacita’ di 53 galloni utilizzabili, 26.5 per serbatoio. Se a bordo dell’aereo ci son tre elefanti, per diminuire il peso o se ne getta uno dal finestrino o si tolgono galloni di fuel. Ogni gallone pesa 6 lbs.
Per ben 4 volte abbiamo chiamato ground tower per l’autorizzazione al taxi alla pista 1. Poi ci siamo accorti che COMM2 (Radio per le frequenze secondarie) non funzionava.
In un aereo ci son 2 radios. COMM1 and 2. La prima viene di solito utilizzata per le frequenza primarie. Towers, Approach, Emergency la seconda viene utilizzata per le secondarie. Ground, Clearance, weather.
Prima dell’autorizzazione al decollo, quasi in pista, io e Danilo ci siamo scambiati le cuffie, le mie avevano un problema con il jack d’uscita.
Essendo partiti da un aereoporto di class Delta, e’ la torre che autorizza decolli ed atterraggi. Ground autorizza invece il taxi alla pista.
Siamo decollati con un left cross-wind di 40 gradi e vento a 12 gusting 20 knots.
Abbiamo volato con rotta a 022 gradi per I prime 15 nautical miles per poi virare east a 089 gradi per I restanti 50 n. miles. L’altitudine di crociera e’ stata di 3,500 piedi.
Per I voli VFR, sopra I 3,000 piedi e’ di regola volare dispari + 500 se si vola da 000 a 179 gradi magnetic course e pari + 500 se si vola da 180 a 359 gradi magnetic course. In poche parole, se si vola VFR e si va east sopra I 3,000 piedi si vola 3,500, 5,500,7,500 etc. Se invece si vola west sopra I 3,000 si deve tenere 4,500, 6,500, 8,500 etc.
Abbiamo lasciato alle nostre spalle gli aereoporti: Islip, Calverton, West Hampton and East Hampton.
Il vento in quota a 3,000 piedi era di 34 knots a 020 gradi. Il flight time tra taxi, takeoff, flight and landing e’ durato 53 minuti.
La direzione del vento in quota e la velocita’ sono molto importante per determinare il consume di fuel, gound speed, track ed il tempo a destinazione.
Durante il volo Maurizio mi ha detto 14 volte che io son passato da guidare I muletti a pilotare gli aerei. Ha ragione, ma un po’ ripetitivo.
E’ necessario ripetere I comandi che torre, ground o in cabina vengono dettatti per far si di confermare alla controparte che si e’ capito il commando. Per esmpio se la torre comunica: “Cesnna 130JA clear to land” si risponde “Cesnna 130JA clear to land”…Roger that, copy that etc. son piu’ cinematografici che altro.
Siamo atterrati a Montauk, pista 6 con un left-cross winf di 70 gradi. Il vento proveniva dal north 350 gradi a 10 knots.
Motauk e’ un uncontrolled aereoporto, cioe’ privo di torre. Si devono dunque communicare la posizione e le manovre di atterragio (Downwind, base e final) e quelle di decollo (Taxi, takeoff, on course)
La pista di Montauk e’ lunga, o meglio corta 3,481 piedi x 75 di larghezza.
Il comandante dopo essersi accorto d’essere troppo alto in fase finale d’atterraggio a Montauk, ha inserito il terzo notch di flap (30 gradi) per incrementare la discesa e poter baciare la pista nel punto previsto di touchdown.
I flaps non servono solamente ad incrementare la portanza ma bensi’ anche a discendere piu’ velocemente senza aumentare la velocita’.
Il favoloso pranzo a base di aragoste e’ stato gentilmente pagato da Danilo e Maurizio. I piloti come e’ ben risaputo non hanno soldi…sto giro m’e’ andata di culo, di solito mi pagano in sassate. Il comandante non ha bevuto. Vige una regola molto importante che dice “8 hour bottle to Throttle”
Mission Accomplished…
Il comandante
Messaggio x Captain Fagan : non ci conosciamo personalmente, ma voglio farti i compliments ...so cosa vuol dire portare a fare un giretto x aria i "friends"....tu, concentrato ed attento ad essere professional ai comandi ...e "loro"...dei cazzari tremendi...(a prescindere dall'eta'....che in volo si azzera... Non ho mai capito il perché ..). E per di più decollare ed atterrare con quei nodi di vento e pure a "traverso"....non e' una passeggiata...per non parlare del fatto che il pilota non può nemmeno bere ( 8 hours between bottle & throttle...)!!! ...ma vale SEMPRE la pena di condividere queste emozioni con i veri amici!!! Continua a divertirti x aria e a dare emozioni. Compliments!!! Cmq, IO son Marietto/Mariolino/Mario/.....amica di TwinDAN...anzi la sua "Twin "
ReplyDelete...dimenticavo ...tanto pe' cambia'....IO...sono il Twin...quello "senza anelli" !!!! Hahahahahaha
ReplyDeleteCiao Mariolino, non ho null'altro da aggiungere. Hai capito perfettamente tutto. Complimenti. Ah Marioli!!, tieniti pronta stiamo arrivando.
DeleteUn bacio
Captain Fagan
Oh Captain , oh my Captain ...thanks ...I am always ready to FLY !!!! Vi aspetto prestisssssimoooo. E...al volo....!!! Basetti da Marietto/Mariolino/Mario (sempre il Twin senza annelli...hahahahaha...)... Nel frattempo.... Cerca di stare "up in The air" il più possibile....e' il posto più bello del mondo !!!! ( almeno x me ....)....a terra si sta x mangiare & bere...e per altre "attività "....sempre e solo ludiche !!!
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